— Nathan

Cura del ferro = Sì TAV

Perché da ambientalista sono favorevole alla TAV che in realtà si chiama LTF e NON è ad alta velocità.

Da ambientalista sono da sempre a favore della “cura del ferro“, ovvero della possibilità di spostarsi su mezzi pubblici che utilizzano una sede protetta per muoversi in modo da interferire il meno possibile con il normale traffico stradale.

I motivi sono tanti: il trasporto pubblico è più ecologico perché consuma meno risorse per persona trasportata, è più facile renderlo “verde” dal punto di vista del fabbisogno energetico poiché la fonte è centralizzata (energia elettrica) e poi tendenzialmente i trasporti in sede protetta sono più sicuri, più comodi (ti portano al centro delle città o ti permettono di girare le città senza assilli di code o parcheggi) e più economici rispetto agli spostamenti su strada. Il discorso vale per le metropolitane/tramvie ma vale anche per le linee ferroviarie a medio-lunga percorrenza.

In particolare in questo ambito stiamo facendo in questi anni quello che a livello stradale si è fatto nel dopoguerra senza proteste ovvero realizzare delle “autostrade ferroviarie” costruendo 2 nuove coppie di binari per separare il traffico nazionale/internazionale da quello regionale/locale. Una volta realizzata la rete AV/AC italiana (già esiste da Torino a Milano, da Padova a Venezia e da Milano a Salerno) serve un modo di collegarla alla rete europea ad ovest, nord ed est: ecco quindi le tre nuove interconnessioni ipotizzate ovvero la LTF (Torino-Lione) la BBT (Brennero) e la Venezia-Trieste.

Visto che si è deciso di costruire questi binari a partire dagli anni ’90 si è pensato di usare le migliori tecnologie esistenti, è del tutto normale: quindi oggi per superare le catene montuose si costruiscono dei “tunnel di base” ovvero si rimane al livello della pianura giusto per evitare di far arrampicare convogli ferroviari a migliaia di metri slm che è un’assurdità energetica ed economica. Tutto questo vale sia per il settore passeggeri, sia per il settore merci: già che ci siamo facciamo delle linee veloci anziché lente ma la velocità non è un fine bensì una conseguenza delle tecnologie utilizzate.

Il fatto sta tutto qui: se fai una scelta di campo per il trasporto pubblico scegli il ferro perché pulito, comodo ed efficiente, se scegli di fare la “cura del ferro” beh, non puoi fare a meno di completare la rete. Si tratta di coerenza in poche parole.

E allora suonano come fuori posto le proteste di chi vorrebbe evitare che i due binari arrivassero in Francia dall’Italia attraverso il Moncenisio mentre vanno benissimo due binari nuovi per arrivare in Austria e Germania sulla direttrice del Brennero. Suona fuori posto la protesta di una valle che si è fatta sfregiare senza tanti problemi dall’autostrada con i sui terribili piloni ma si rifiuta di far viaggiare un treno in una galleria che è l’infrastruttura a minor impatto ambientale possibile. Già perché negli ultimi progetti viene confermata la linea esistente in tutto il tracciato di pianura, per lo meno in attesa della crescita del traffico, e viene confermato poco più del tunnel di base come infrastruttura strategica da costruire nella parte congiunta italo-francese e nelle parti nazionali.

Rimane il dubbio sull’utilità dell’opera: val la pena di realizzare la nuova infrastruttura? Le previsioni di traffico servono a poco in questo caso di cambio di paradigma: quante automobili percorrevano l’autostrada del sole nell’anno dell’inaugurazione e quante la percorrono oggi? Una volta che ci sarà quel tubo grosso sarà probabile che il flusso (traffico) passi da lì piuttosto che da un tubo piccolo come il Frejus: l’idea è che si potrebbe investire su questo cambiamento di sistema e pensare ad arrivare a zero camion in valle e tutte le merci sul treno, come per esempio stanno facendo gli svizzeri con l’AlpTransit.

E non vale nemmeno la classica obiezione “non abbiamo soldi per il trasporto dei pendolari quindi non si sprechino soldi solo per andare più veloci da Torino a Lione”. Già perché non si possono mettere insieme mele e angurie: da una parte abbiamo la gestione del trasporto locale che è stata demandata da decenni alle regioni e dall’altra abbiamo la costruzione di una infrastruttura ferroviaria di carattere europeo. Da una parte c’è la possibilità delle regioni di agire come vogliono per potenziare un servizio che deve essere finanziato in maniera permanente ovvero tutti gli anni, dall’altra c’è la necessità dello stato di trovare dei fondi una-tantum, compreso il contributo europeo, per costruire due binari una volta sola.

Trovo quindi ridicolo che i progressisti siano in disaccordo sulla realizzazione di UNA linea ferroviaria (dobbiamo costruire solo una trasversale Lione-Trieste e una dorsale Zurigo-Palermo più le interconnessioni) anziché sulle molte autostrade in progettazione/costruzione. Non si è sempre detto che è meglio il treno pubblico e pulito delle automobili private e sporche? Eppure non si vedono granché comitati NO-autostrada rispetto alla vicenda NO-TAV (che si dovrebbe chiamare NO-LTF, anche perché tecnicamente quella è una linea AC, non una linea AV).

“Però la valle non è d’accordo” ti dicono. E al quel punto viene spontaneo un “boh”. Se è cero che c’è una protesta cavalcata storicamente da un certo zoccolo duro dal punto di vista politico, è vero anche che la gestione dell’approvazione dell’opera è stata ondivaga. Sappiamo che l’Osservatorio sulla Torino-Lione ha lavorato dal 2005 per 7 anni facendo 300 audizioni e 204 riunioni con i sindaci della valle (tranne 17 autoesclusi), comunità montana, provincia, regione etc. Sappiamo che il tracciato è stato modificato largamente alla luce delle osservazioni, sappiamo che il progetto definitivo è stato approvato da tutti. Certo le forzature del III governo Berlusconi non hanno aiutato ma il processo alla fine è stato partecipato e le posizioni sul campo erano cambiate: poi è arrivato il IV governo Berlusconi e tutto è degenerato di nuovo. Potremmo dire che è un esempio pauroso di cattiva gestione della fase di co-decisione sulla realizzazione di un’opera che, per definizione, è strategica.

E allora tocca rendersi conto che non si tratta di “grandi opere” contro “piccole opere”, soprattutto ora che si è capito che l’AV è diventata popolare: oramai ci sono famiglie che viaggiano con i panini sui Frecciarossa e nessuno pensa più di andare da Milano a Roma con l’aereo-navetta che era frequentatissimo solo 5 anni fa. E allora tra qualche decennio sarà popolare anche viaggiare con l’AV da Milano a Parigi o da Milano a Berlino una volta “scavalcate” le alpi con le gallerie di base anziché prendere gli easy-aerei che sono immensamente inquinanti. Insomma se vogliamo fare la “cura del ferro” questa riguarda anche la lunga percorrenza e quindi dovremmo dire “sì TAV” dal Moncenisio al Brennero.